Các hãng hàng không ở Bắc Phi đang trong thời kỳ cao điểm của cuộc khủng hoảng cơ cấu và tài chính. Cả 5 hãng đều chưa thấy có dấu hiệu giảm nhiệt.
Ngoài "Mùa Xuân Arập" và khủng hoảng du lịch, còn có các nguyên nhân khác như giá dầu tăng, bãi công, sự can thiệp của nhà nước. Giới chuyên gia cho rằng các hãng không có đủ khả năng tài chính, cũng không có chiến lược thích hợp để chống chọi và tồn tại.
Từ tháng Ba năm nay, hãng hàng không quốc doanh Mauritanie Airlines với 3 chiếc Boeing 737 đang vật lộn để có thể thế chỗ của Mauritanie Airways (tư nhân) bị chết yểu chỉ sau 18 tháng tồn tại. Hãng Tunisair hiện khốn đốn vì khủng hoảng du lịch khiến thu nhập của hãng giảm mạnh 25%.
Tại Libya, hãng Afriqiyah Airway mong muốn trở thành hãng Air Afrique mới với tầm cỡ toàn Phi, song cuộc khủng hoảng đã phá hỏng tất cả. Được thành lập năm 2001 với số vốn 70 triệu USD do Nhà nước cấp toàn bộ, Afriqiyah Airrway có tham vọng trở thành hãng tầm cỡ châu lục với nhãn hiệu "9.9.99" (ngày thành lập Liên minh châu Phi).
Hãng đã có những bước tiến nhất định và có chỗ đứng trên các tuyến đường Bắc-Nam thông qua cảng hàng không Tripoli, khai thác hai chục đường bay trên châu lục và cũng hấp dẫn về giá cả. Tháng 12 tới, hãng kỷ niệm 10 năm thành lập và hy vọng trở thành một trong những hãng hàng đầu của Bắc Phi. Thế nhưng, "Mùa Xuân Arập" và cuộc chiến hiện nay khiến giấc mơ này khó trở thành hiện thực. Từ đầu năm đến nay, toàn bộ máy bay của hãng không cất cánh.
Hãng Royal Air Maroc cũng không khá hơn. Số hành khách chuyên chở dự kiến chững lại so với 6,3 triệu hành khách năm 2010, trong khi giá nhiên liệu tăng cao. Sau 3 năm liền đứng thứ hai ở châu Phi, hãng dự kiến sẽ thua lỗ 132 triệu euro trong năm nay.
Giới chuyên môn cho rằng Royal Air Maroc hoặc phải điều chỉnh cơ cấu và cầu cứu hỗ trợ từ Nhà nước để thực hiện ước mơ trở thành hãng hàng không hàng đầu châu Phi trong 10 năm tới, hoặc chấp nhận thua lỗ dài và có thể đi đến phá sản nếu không có kế hoạch phục hồi thích hợp.
Air Algérie đang sa lầy trong cuộc xung đột xã hội dai dẳng. Tổng giám đốc Abdelwahid Bouabdallah đã phải ra đi sau cuộc đình công đòi tăng lương của công đoàn ngành khiến hãng bị tê liệt trong một tuần liền. Phải đến khi Thủ tướng Ahmed Ouyahia ra tay, cuộc đình công mới chấm dứt. Nếu không có sự hỗ trợ tài chính của Nhà nước, Air Algérie sẽ không thể thoát khỏi cuộc khủng hoảng hiện nay.
Lãnh đạo các hãng hàng không là những người đầu tiên lãnh hậu quả của tình hình kinh doanh tồi tệ trên. Tổng giám đốc Tunisair, Nabil Chettaoui, bị sa thải hồi tháng năm năm nay. Người thay thế ông, Hamadi Themri, quyết định hoãn nhận chiếc máy bay đường dài A330 đầu tiên (dự kiến trong năm 2011) và dời lịch mở đường bay đến Montréal sau 2 năm nữa.
Tại Marocco, Tổng giám đốc Driss Benhima cũng có thể phải trả giá cho tình hình kinh doanh tồi tệ của Royal Air Maroc. Cũng như Tunisair, Royal Air Maroc hoạt động tốt trên các tuyến nội địa, song trên các tuyến quốc tế thì không.
Nhưng theo giới chuyên gia, thay người đứng đầu vẫn không đủ để vực các hãng dậy. Các hãng hàng không Bắc Phi có quy mô quá nhỏ, hoạt động kinh doanh dàn trải, lại không tham gia một liên minh quốc tế nào, cũng không đáp ứng được chuẩn quốc tế cần thiết.
Trong bối cảnh bầu trời mở hiện nay trên toàn thế giới, một hãng chỉ có thể tồn tại được nếu từ 100 máy bay trở lên (không kể số máy bay cho thuê). Song, các hãng ở Bắc Phi không có được tiềm năng đó, trong khi xung quanh là các hãng khổng lồ như Air France-KLM, Lufthansa, Turkish Airlines, Emirates, Qatar Airways…đang phục sẵn và chỉ chờ thời cơ nhảy vào thế chỗ.
Một nguyên nhân khác, theo các chuyên gia, là vai trò quản lý của Nhà nước đối với các hãng hàng không quốc gia. Tại Bắc Phi, trung tâm ra quyết định là Bộ Giao thông, Phủ Thủ tướng hay thậm chí nguyên thủ quốc gia.
Theo ông Tidiane Camara, Tổng giám đốc Ectar, một văn phòng tư vấn chuyên về hàng không ở châu Phi, khi người quản lý không có quyền ra quyết định chiến lược của hãng mình, không thể phản ứng nhanh được.
Theo các chuyên gia, tư nhân hóa là giải pháp khả thi nhất. Vấn đề này đã được nói đến hãng Royal Air Maroc, song mới chỉ nằm trên giấy. Có tin nói Air France đang thương lượng để mua lại 40% vốn của hãng này. Trong 15 năm, Royal Air Maroc đã đầu tư 1,8 tỷ euro để mua máy bay; trong đó Nhà nước, cũng là một cổ đông, đóng góp 35 triệu euro (khoảng 2% tổng vốn đầu tư)./.
Ngoài "Mùa Xuân Arập" và khủng hoảng du lịch, còn có các nguyên nhân khác như giá dầu tăng, bãi công, sự can thiệp của nhà nước. Giới chuyên gia cho rằng các hãng không có đủ khả năng tài chính, cũng không có chiến lược thích hợp để chống chọi và tồn tại.
Từ tháng Ba năm nay, hãng hàng không quốc doanh Mauritanie Airlines với 3 chiếc Boeing 737 đang vật lộn để có thể thế chỗ của Mauritanie Airways (tư nhân) bị chết yểu chỉ sau 18 tháng tồn tại. Hãng Tunisair hiện khốn đốn vì khủng hoảng du lịch khiến thu nhập của hãng giảm mạnh 25%.
Tại Libya, hãng Afriqiyah Airway mong muốn trở thành hãng Air Afrique mới với tầm cỡ toàn Phi, song cuộc khủng hoảng đã phá hỏng tất cả. Được thành lập năm 2001 với số vốn 70 triệu USD do Nhà nước cấp toàn bộ, Afriqiyah Airrway có tham vọng trở thành hãng tầm cỡ châu lục với nhãn hiệu "9.9.99" (ngày thành lập Liên minh châu Phi).
Hãng đã có những bước tiến nhất định và có chỗ đứng trên các tuyến đường Bắc-Nam thông qua cảng hàng không Tripoli, khai thác hai chục đường bay trên châu lục và cũng hấp dẫn về giá cả. Tháng 12 tới, hãng kỷ niệm 10 năm thành lập và hy vọng trở thành một trong những hãng hàng đầu của Bắc Phi. Thế nhưng, "Mùa Xuân Arập" và cuộc chiến hiện nay khiến giấc mơ này khó trở thành hiện thực. Từ đầu năm đến nay, toàn bộ máy bay của hãng không cất cánh.
Hãng Royal Air Maroc cũng không khá hơn. Số hành khách chuyên chở dự kiến chững lại so với 6,3 triệu hành khách năm 2010, trong khi giá nhiên liệu tăng cao. Sau 3 năm liền đứng thứ hai ở châu Phi, hãng dự kiến sẽ thua lỗ 132 triệu euro trong năm nay.
Giới chuyên môn cho rằng Royal Air Maroc hoặc phải điều chỉnh cơ cấu và cầu cứu hỗ trợ từ Nhà nước để thực hiện ước mơ trở thành hãng hàng không hàng đầu châu Phi trong 10 năm tới, hoặc chấp nhận thua lỗ dài và có thể đi đến phá sản nếu không có kế hoạch phục hồi thích hợp.
Air Algérie đang sa lầy trong cuộc xung đột xã hội dai dẳng. Tổng giám đốc Abdelwahid Bouabdallah đã phải ra đi sau cuộc đình công đòi tăng lương của công đoàn ngành khiến hãng bị tê liệt trong một tuần liền. Phải đến khi Thủ tướng Ahmed Ouyahia ra tay, cuộc đình công mới chấm dứt. Nếu không có sự hỗ trợ tài chính của Nhà nước, Air Algérie sẽ không thể thoát khỏi cuộc khủng hoảng hiện nay.
Lãnh đạo các hãng hàng không là những người đầu tiên lãnh hậu quả của tình hình kinh doanh tồi tệ trên. Tổng giám đốc Tunisair, Nabil Chettaoui, bị sa thải hồi tháng năm năm nay. Người thay thế ông, Hamadi Themri, quyết định hoãn nhận chiếc máy bay đường dài A330 đầu tiên (dự kiến trong năm 2011) và dời lịch mở đường bay đến Montréal sau 2 năm nữa.
Tại Marocco, Tổng giám đốc Driss Benhima cũng có thể phải trả giá cho tình hình kinh doanh tồi tệ của Royal Air Maroc. Cũng như Tunisair, Royal Air Maroc hoạt động tốt trên các tuyến nội địa, song trên các tuyến quốc tế thì không.
Nhưng theo giới chuyên gia, thay người đứng đầu vẫn không đủ để vực các hãng dậy. Các hãng hàng không Bắc Phi có quy mô quá nhỏ, hoạt động kinh doanh dàn trải, lại không tham gia một liên minh quốc tế nào, cũng không đáp ứng được chuẩn quốc tế cần thiết.
Trong bối cảnh bầu trời mở hiện nay trên toàn thế giới, một hãng chỉ có thể tồn tại được nếu từ 100 máy bay trở lên (không kể số máy bay cho thuê). Song, các hãng ở Bắc Phi không có được tiềm năng đó, trong khi xung quanh là các hãng khổng lồ như Air France-KLM, Lufthansa, Turkish Airlines, Emirates, Qatar Airways…đang phục sẵn và chỉ chờ thời cơ nhảy vào thế chỗ.
Một nguyên nhân khác, theo các chuyên gia, là vai trò quản lý của Nhà nước đối với các hãng hàng không quốc gia. Tại Bắc Phi, trung tâm ra quyết định là Bộ Giao thông, Phủ Thủ tướng hay thậm chí nguyên thủ quốc gia.
Theo ông Tidiane Camara, Tổng giám đốc Ectar, một văn phòng tư vấn chuyên về hàng không ở châu Phi, khi người quản lý không có quyền ra quyết định chiến lược của hãng mình, không thể phản ứng nhanh được.
Theo các chuyên gia, tư nhân hóa là giải pháp khả thi nhất. Vấn đề này đã được nói đến hãng Royal Air Maroc, song mới chỉ nằm trên giấy. Có tin nói Air France đang thương lượng để mua lại 40% vốn của hãng này. Trong 15 năm, Royal Air Maroc đã đầu tư 1,8 tỷ euro để mua máy bay; trong đó Nhà nước, cũng là một cổ đông, đóng góp 35 triệu euro (khoảng 2% tổng vốn đầu tư)./.
Trần Mạch (TTXVN/Vietnam+)