Tại bất kỳ quốc gia nào, công nghiệp ôtô là ngành có mối liên hệ cao với các ngành khác và có tác động lớn đến toàn bộ nề kinh tế đất nước. Ước vọng phát triển một ngành công nghiệp ôtô cho đất nước gần 100 triệu dân như Việt Nam là một nhu cầu chính đáng nhưng đang có quá nhiều ý kiến về cách thức tiến hành của chúng ta.
Chúng ta đang ở đâu?
Các chuyên gia nhận định hơn 10 năm sau khi Việt Nam phát triển ngành công nghiệp ôtô, chúng ta mới chỉ dừng lại ở việc lắp ráp đơn giản. Nói cách khác, cho dù được hưởng quá nhiều ưu đãi, ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam chỉ đơn giản là “sơn, gò, hàn”.
Phó Giáo sư-Tiến sĩ Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) từng khẳng định sức của các doanh nghiệp Việt Nam không thể làm được các loại xe du lịch.
Nhận định này có cơ sở bởi công nghiệp ôtô là ngành siêu công nghiệp, kéo theo hàng loạt các hoạt động và dịch vụ phức tạp vốn quá tầm các doanh nghiệp Việt Nam.
Còn doanh nghiệp nước ngoài? Đến nay, dù đã hơn 10 năm phát triển công nghiệp ôtô, nhiều người vẫn tự hỏi liệu các doanh nghiệp nước ngoài muốn làm ôtô tại Việt Nam hay chỉ đơn giản là “mượn đất” thuê nhân công lắp ráp?
Trên khung nhà xưởng của Toyota Việt Nam vẫn còn nguyên con số “1965” vì họ mang nhà xưởng cùng công nghệ lắp ráp không mới từ Nhật sang Việt Nam.
Tại nhà máy của Ford Việt Nam, một công nhân với súng dập ghim trên tay cũng có thể “sản xuất” ra nhiều bộ ghế xe hơi trong một ca làm việc.
Các công nhân hàn ở gần như tất cả các nhà máy lắp ráp xe hơi của các thành viên Hiệp hội những nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) vẫn phải gồng mình nâng những máy hàn điện nặng nề để ráp nối những chi tiết kim loại của ôtô được nhập khẩu từ các nước Đông Nam Á và Trung Quốc.
Viễn cảnh “người máy hàn” vì thế còn ở rất xa.
Cũng theo nhận định của các chuyên gia, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện đi sau quốc gia láng giềng Thái Lan tới 40 năm. Còn với Malaysia, còn rất lâu nữa, những nhà sản xuất Việt Nam mới có được một nhà máy với vô vàn người máy và công nghệ lắp ráp xe hơi tự động như của hãng Proton.
Lỗi do “chủ nhà” hay “khách mời”?
“Khách mời” đổ lỗi chủ nhà vì “chính sách thay đổi liên tục” hay “công nghiệp phụ trợ chưa phát triển” hoặc “quy mô thị trường còn quá nhỏ” để biện hộ cho việc chưa đầu tư quy mô vào sản xuất, lắp ráp xe hơi ở Việt Nam.
“Chủ nhà” lại mắng “khách mời” vì “không chịu đầu tư cơ bản” hay “tốc độ nội địa hóa chậm chạp, không như cam kết”, cho dù được ưu đãi quá nhiều, nhất là về chính sách thuế.
Hai bên cãi nhau, chỉ người tiêu dùng bị thiệt. Đơn cử như chiếc Toyota Camry 2009 3.5Q. Bán tại Mỹ với giá hơn 25.000 USD, nhưng tại Việt Nam, chiếc xe này được “phục vụ” người tiêu dùng với giá gần 60.000 USD, cho dù được lắp ráp trong nước với vô số ưu đãi về thuế.
Đơn giản bởi giá xe lắp ráp trong nước vẫn thấp hơn chút xíu so với giá xe cùng loại nhập khẩu (vì thuế cho xe nhập khẩu cao để bảo hộ sản xuất trong nước). Và nhà sản xuất trong nước vẫn yên tâm bán hàng, cho dù bắt khách hàng chờ đợi hàng tháng trời. Nếu muốn nhận xe sớm, người mua phải chi thêm cả ngàn USD.
Hiện tại, phụ tùng nhập khẩu để lắp ráp xe trong nước chiếm tới 84%. Giá thành xe phụ thuộc vào giá kê khai của doanh nghiệp. Để “giải thích” cho việc giá phụ tùng nhập khẩu cao, nhà sản xuất trình với cơ quan chức năng hóa đơn tưởng chừng rất thật và hợp lý. Nhưng ít người tiêu dùng biết rằng cùng một loại linh kiện từ Nhật Bản xuất sang Việt Nam lại có giá cao hơn khi xuất sang... Thái Lan.
Cũng cần phải nói thêm giá xe lắp ráp tại Việt Nam hiện đang cao hơn giá xe cùng loại tại Thái Lan tới 1,5-2 lần.
Kết quả là gì?
Vào thời điểm hiện tại, các liên doanh sản xuất, lắp ráp xe hơi ở Việt Nam vẫn đang vui mừng khi liên bộ Tài chính-Công Thương vẫn tăng thuế nhập khẩu để hạn chế xe ngoại và “bảo hộ” xe trong nước.
Chúng ta có thể hình dung với ví dụ sau: Xe Acura 2009 MDX, bán tại Mỹ với giá 41.000 USD. Khi nhập về Việt Nam, xe phải chịu khoản chi phí vận chuyển là 3.000 USD, thuế nhập khẩu 85%, thuế giá trị gia tăng 50%, thuế VAT 10%, thuế trước bạ 5%.
Sau khi tính các loại thuế trên, giá xe Acura MDX bán tại Việt Nam sẽ lên đến hơn 110.000 USD.
Phần lớn các sắc thuế đánh vào xe nhập khẩu được quy vào ngân sách Nhà nước. Nhưng nếu Honda Việt Nam lắp ráp mẫu xe này, bán với giá 100.000 USD vẫn đảm bảo đắt hàng, cho dù siêu lợi nhuận.
Theo cam kết, các liên doanh phải thực hiện tỷ lệ nội địa hóa ít nhất 30% sau 10 năm hoạt động (năm 2006). Nhưng vào thời điểm hiện tại, rất ít các liên doanh đạt tỷ lệ nội địa hóa này.
Chúng ta đã bảo hộ ngành công nghiệp ôtô hơn 10 năm. Kết quả mới đây do 6 đoàn thanh tra chuyên đề về lắp ráp, kinh doanh ôtô trong nước cho thấy chiến lược nội địa hóa ôtô của Việt Nam đã bị phá sản./.
Chúng ta đang ở đâu?
Các chuyên gia nhận định hơn 10 năm sau khi Việt Nam phát triển ngành công nghiệp ôtô, chúng ta mới chỉ dừng lại ở việc lắp ráp đơn giản. Nói cách khác, cho dù được hưởng quá nhiều ưu đãi, ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam chỉ đơn giản là “sơn, gò, hàn”.
Phó Giáo sư-Tiến sĩ Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) từng khẳng định sức của các doanh nghiệp Việt Nam không thể làm được các loại xe du lịch.
Nhận định này có cơ sở bởi công nghiệp ôtô là ngành siêu công nghiệp, kéo theo hàng loạt các hoạt động và dịch vụ phức tạp vốn quá tầm các doanh nghiệp Việt Nam.
Còn doanh nghiệp nước ngoài? Đến nay, dù đã hơn 10 năm phát triển công nghiệp ôtô, nhiều người vẫn tự hỏi liệu các doanh nghiệp nước ngoài muốn làm ôtô tại Việt Nam hay chỉ đơn giản là “mượn đất” thuê nhân công lắp ráp?
Trên khung nhà xưởng của Toyota Việt Nam vẫn còn nguyên con số “1965” vì họ mang nhà xưởng cùng công nghệ lắp ráp không mới từ Nhật sang Việt Nam.
Tại nhà máy của Ford Việt Nam, một công nhân với súng dập ghim trên tay cũng có thể “sản xuất” ra nhiều bộ ghế xe hơi trong một ca làm việc.
Các công nhân hàn ở gần như tất cả các nhà máy lắp ráp xe hơi của các thành viên Hiệp hội những nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) vẫn phải gồng mình nâng những máy hàn điện nặng nề để ráp nối những chi tiết kim loại của ôtô được nhập khẩu từ các nước Đông Nam Á và Trung Quốc.
Viễn cảnh “người máy hàn” vì thế còn ở rất xa.
Cũng theo nhận định của các chuyên gia, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện đi sau quốc gia láng giềng Thái Lan tới 40 năm. Còn với Malaysia, còn rất lâu nữa, những nhà sản xuất Việt Nam mới có được một nhà máy với vô vàn người máy và công nghệ lắp ráp xe hơi tự động như của hãng Proton.
Lỗi do “chủ nhà” hay “khách mời”?
“Khách mời” đổ lỗi chủ nhà vì “chính sách thay đổi liên tục” hay “công nghiệp phụ trợ chưa phát triển” hoặc “quy mô thị trường còn quá nhỏ” để biện hộ cho việc chưa đầu tư quy mô vào sản xuất, lắp ráp xe hơi ở Việt Nam.
“Chủ nhà” lại mắng “khách mời” vì “không chịu đầu tư cơ bản” hay “tốc độ nội địa hóa chậm chạp, không như cam kết”, cho dù được ưu đãi quá nhiều, nhất là về chính sách thuế.
Hai bên cãi nhau, chỉ người tiêu dùng bị thiệt. Đơn cử như chiếc Toyota Camry 2009 3.5Q. Bán tại Mỹ với giá hơn 25.000 USD, nhưng tại Việt Nam, chiếc xe này được “phục vụ” người tiêu dùng với giá gần 60.000 USD, cho dù được lắp ráp trong nước với vô số ưu đãi về thuế.
Đơn giản bởi giá xe lắp ráp trong nước vẫn thấp hơn chút xíu so với giá xe cùng loại nhập khẩu (vì thuế cho xe nhập khẩu cao để bảo hộ sản xuất trong nước). Và nhà sản xuất trong nước vẫn yên tâm bán hàng, cho dù bắt khách hàng chờ đợi hàng tháng trời. Nếu muốn nhận xe sớm, người mua phải chi thêm cả ngàn USD.
Hiện tại, phụ tùng nhập khẩu để lắp ráp xe trong nước chiếm tới 84%. Giá thành xe phụ thuộc vào giá kê khai của doanh nghiệp. Để “giải thích” cho việc giá phụ tùng nhập khẩu cao, nhà sản xuất trình với cơ quan chức năng hóa đơn tưởng chừng rất thật và hợp lý. Nhưng ít người tiêu dùng biết rằng cùng một loại linh kiện từ Nhật Bản xuất sang Việt Nam lại có giá cao hơn khi xuất sang... Thái Lan.
Cũng cần phải nói thêm giá xe lắp ráp tại Việt Nam hiện đang cao hơn giá xe cùng loại tại Thái Lan tới 1,5-2 lần.
Kết quả là gì?
Vào thời điểm hiện tại, các liên doanh sản xuất, lắp ráp xe hơi ở Việt Nam vẫn đang vui mừng khi liên bộ Tài chính-Công Thương vẫn tăng thuế nhập khẩu để hạn chế xe ngoại và “bảo hộ” xe trong nước.
Chúng ta có thể hình dung với ví dụ sau: Xe Acura 2009 MDX, bán tại Mỹ với giá 41.000 USD. Khi nhập về Việt Nam, xe phải chịu khoản chi phí vận chuyển là 3.000 USD, thuế nhập khẩu 85%, thuế giá trị gia tăng 50%, thuế VAT 10%, thuế trước bạ 5%.
Sau khi tính các loại thuế trên, giá xe Acura MDX bán tại Việt Nam sẽ lên đến hơn 110.000 USD.
Phần lớn các sắc thuế đánh vào xe nhập khẩu được quy vào ngân sách Nhà nước. Nhưng nếu Honda Việt Nam lắp ráp mẫu xe này, bán với giá 100.000 USD vẫn đảm bảo đắt hàng, cho dù siêu lợi nhuận.
Theo cam kết, các liên doanh phải thực hiện tỷ lệ nội địa hóa ít nhất 30% sau 10 năm hoạt động (năm 2006). Nhưng vào thời điểm hiện tại, rất ít các liên doanh đạt tỷ lệ nội địa hóa này.
Chúng ta đã bảo hộ ngành công nghiệp ôtô hơn 10 năm. Kết quả mới đây do 6 đoàn thanh tra chuyên đề về lắp ráp, kinh doanh ôtô trong nước cho thấy chiến lược nội địa hóa ôtô của Việt Nam đã bị phá sản./.
Tùng Lâm (Vietnam+)