Hiện nay, thành phố Hà Nội đã triển khai xây dựng một mạng lưới giao thông công cộng quy mô lớn và tham vọng vượt qua được những thách thức chủ yếu về ùn tắc giao thông của thủ đô.
Tuy nhiên, các hệ thống giao thông công cộng đã và đang được triển khai như: đường sắt đô thị, tuyến xe bus nhanh (BRT) vẫn đang là một thách thức lớn trong vấn đề đảm bảo tích hợp mạng lưới giao thông về kỹ thuật và thể chế.
Để bàn thảo về vấn đề này, ngày hôm nay (19/11), Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) đã phối hợp với Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội, Ban quản lý Đường sắt Đô thị Hà Nội tổ chức Hội thảo Khai thác và bảo dưỡng mạng lưới giao thông công cộng.
Thách thức ở khớp nối hệ thống
Phát biểu tại hội thảo, ông Nguyễn Quang Mạnh, Giám đốc Ban quản lý Đường sắt Đô thị Hà Nội (MRB) cho rằng, dự án hệ thống đường sắt đô thị khi được đưa vào sử dụng sẽ giảm thiểu ùn tắc giao thông tại Hà Nội đồng thời tạo sự kết nối với các vùng lân cận.
“Nhanh nhất đến năm 2015 mới có tuyến đường sắt đô thị đưa vào sử dụng và đến năm 2020 có thêm 3 tuyến nữa được đưa vào khai thác nhằm giải quyết bài toán giao thông nội đô,” ông Mạnh cho biết.
Tuy nhiên, ông Mạnh cũng đưa ra những khó khăn trong việc khai thác triệt để những lợi ích của dự án khi hoàn thành và đưa vào sử dụng cũng như khả năng khớp nối giữa hệ thống vận tải công cộng hiện có để đem lại hiệu quả cao.
“Dự án đường sắt đô thị của Hà Nội hiện nay được xây dựng bằng nhiều nguồn tài trợ, trang thiết bị khác nhau nên việc tìm ra tiếng nói chung trong việc phối hợp, bảo trì, bảo dưỡng là cả một thách thức lớn,” ông Mạnh khẳng định.
Chứng minh cho điều nay, ông Mạnh đưa ra dẫn chứng, dự án trên địa bàn Hà Nội hiện nay đang sử dụng nhiều nguồn vốn vay khác nhau như Pháp, Trung Quốc, Nhật Bản… nên phải tuân thủ theo nguyên tắc của nhiều nhà tài trợ khác nhau.
"Hiện nay, quá trình thực hiện xây dựng tuyến đường sắt đô thị gặp nhiều khó khăn. Cụ thể như việc thiếu những hành lang pháp lý liên quan đến việc xây dựng, thành phố chưa có quy hoạch về không gian ngầm dẫn đến khó khăn trong quá trình tiến hành kết nối với hệ thống giao thông trên mặt đất trong giai đoạn hoàn thiện," ông Mạnh cho hay.
Ngoài ra, ông Mạnh cũng chỉ ra việc thiếu nhân lực có chuyên môn giỏi, đặc biệt là chuyên môn trong vận hành và khai thác đường sắt đô thị trên cao ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình thi công dự án.
Đồng tình quan điểm đó, ông Grégory Clemente, Giám đốc khu vực Châu Á - AFD cho rằng, dự án đường sắt đô thị không chỉ dừng lại ở chất lượng, tiến độ của công trình mà quan trọng hơn cả là công tác quản lý, khai thác, bảo dưỡng công trình.
“Nếu chỉ xây dựng được hệ thống đường sắt mà không xây dựng được hệ thống khớp nối với các hệ thống giao thông công cộng đang có như xe buýt, xe taxi, và trạm chung chuyển... thì sẽ không đem lại hiệu quả,” ông Clemente khẳng định.
Xe buýt có gộp được với đường sắt đô thị?
Tham dự Hội thảo, nhiều đại biểu cũng băn khoăn về vấn đề đơn vị nào sẽ được giao nhiệm vụ khai thác, bảo dưỡng hệ thống đường sắt đô thị? hệ thống quản lý vận tải hành khách bằng xe buýt có nên gộp vào chung với hệ thống vận đường sắt đô thị hay không?
Giải đáp những thắc mắc này, ông Bernad Rivalta, Chủ tịch Cơ quan tổ chức giao thông thành phố Lyon (SYTRAL) cho rằng, hệ thống giao thông công cộng nếu có nhiều nhà khai thác thì sẽ có sự cạnh tranh.
“Sự cạnh tranh này đó là cơ hội tốt để người sử dụng dịch vụ được nhận chất lượng phục vụ tốt nhất. Tuy nhiên, về mặt phối hợp khai thác sẽ khó có sự thống nhất vì sẽ ảnh hưởng đến lợi ích chung. Nếu điều này nếu kéo dài sẽ ảnh hưởng đến chất lượng, hình ảnh của giao thông công cộng,” ông Bernad Rivalta bày tỏ quan điểm.
Cũng theo ông Bernad Rivalta, trong vòng 10 năm, hệ thống đường sắt đô thị sẽ phải thay thế 50%, sau 20 năm phải thay thế hoàn toàn. Thậm chí, chi phí đầu tư sửa chữa còn tốn kém hơn là mua sắm mới.
“Bên cạnh đó, các phụ tùng của hệ thống đường sắt cao tốc rất dễ bị lạc hậu, không phải muốn mua là được ngay. Vì vậy, Việt Nam cần phải dự trữ những linh kiện, phụ tùng để sẵn sàng thay thế khi có hỏng hóc xảy ra...” ông Bernad Rivalta chia sẻ.
Đề cập đến việc có nên gộp chung giữa đường sắt đô thị và xe buýt, ông Julien Allaire, Giám đốc kỹ thuật Hiệp hội hợp tác vì phát triển và cải thiện giao thông đô thị (CODATU) cho rằng, đây là một vấn đề cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng vì mỗi mặt sẽ có những ưu, nhược điểm riêng.
Lý giải cho vấn đề trên, ông Julien Allaire cho rằng, hai đơn vị vận tải công cộng hoạt động riêng rất rễ nảy sinh mâu thuẫn cạnh trang trong quá trình khai thác sử dụng. Còn nếu để hai đơn vị hoạt động chung sẽ dẫn đến hàng loạt các khó khăn về kinh phí cũng như làm giảm độ linh hoạt của các loại hình vận tải.
Đưa ra kiến nghị nhằm tháo gỡ khó khăn này, ông Bernad Rivalta nhấn mạnh, chính phủ Việt Nam nên giao việc quản lý khai thác, bảo dưỡng mạng lưới giao thông công cộng cho các vùng, các địa phương. Các địa phương có trách nhiệm nghiên cứu phát triển hệ thống giao thông công cộng, chịu trách nhiệm đấu nối với mạng lưới giao thông các vùng khác và của nhà nước.
“Sẽ không có một phương án chung cho tất cả các dự án, mà chúng ta phải tìm ra một phương án phù hợp nhất cho các dự án. Nhiệm vụ Hà Nội cần làm bây giờ là tăng cường tính phối hợp với các chủ đầu tư trong tác xây dựng và khai thác,” ông Grégory Clemente khẳng định./.
Tuy nhiên, các hệ thống giao thông công cộng đã và đang được triển khai như: đường sắt đô thị, tuyến xe bus nhanh (BRT) vẫn đang là một thách thức lớn trong vấn đề đảm bảo tích hợp mạng lưới giao thông về kỹ thuật và thể chế.
Để bàn thảo về vấn đề này, ngày hôm nay (19/11), Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) đã phối hợp với Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội, Ban quản lý Đường sắt Đô thị Hà Nội tổ chức Hội thảo Khai thác và bảo dưỡng mạng lưới giao thông công cộng.
Thách thức ở khớp nối hệ thống
Phát biểu tại hội thảo, ông Nguyễn Quang Mạnh, Giám đốc Ban quản lý Đường sắt Đô thị Hà Nội (MRB) cho rằng, dự án hệ thống đường sắt đô thị khi được đưa vào sử dụng sẽ giảm thiểu ùn tắc giao thông tại Hà Nội đồng thời tạo sự kết nối với các vùng lân cận.
“Nhanh nhất đến năm 2015 mới có tuyến đường sắt đô thị đưa vào sử dụng và đến năm 2020 có thêm 3 tuyến nữa được đưa vào khai thác nhằm giải quyết bài toán giao thông nội đô,” ông Mạnh cho biết.
Tuy nhiên, ông Mạnh cũng đưa ra những khó khăn trong việc khai thác triệt để những lợi ích của dự án khi hoàn thành và đưa vào sử dụng cũng như khả năng khớp nối giữa hệ thống vận tải công cộng hiện có để đem lại hiệu quả cao.
“Dự án đường sắt đô thị của Hà Nội hiện nay được xây dựng bằng nhiều nguồn tài trợ, trang thiết bị khác nhau nên việc tìm ra tiếng nói chung trong việc phối hợp, bảo trì, bảo dưỡng là cả một thách thức lớn,” ông Mạnh khẳng định.
Chứng minh cho điều nay, ông Mạnh đưa ra dẫn chứng, dự án trên địa bàn Hà Nội hiện nay đang sử dụng nhiều nguồn vốn vay khác nhau như Pháp, Trung Quốc, Nhật Bản… nên phải tuân thủ theo nguyên tắc của nhiều nhà tài trợ khác nhau.
"Hiện nay, quá trình thực hiện xây dựng tuyến đường sắt đô thị gặp nhiều khó khăn. Cụ thể như việc thiếu những hành lang pháp lý liên quan đến việc xây dựng, thành phố chưa có quy hoạch về không gian ngầm dẫn đến khó khăn trong quá trình tiến hành kết nối với hệ thống giao thông trên mặt đất trong giai đoạn hoàn thiện," ông Mạnh cho hay.
Ngoài ra, ông Mạnh cũng chỉ ra việc thiếu nhân lực có chuyên môn giỏi, đặc biệt là chuyên môn trong vận hành và khai thác đường sắt đô thị trên cao ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình thi công dự án.
Đồng tình quan điểm đó, ông Grégory Clemente, Giám đốc khu vực Châu Á - AFD cho rằng, dự án đường sắt đô thị không chỉ dừng lại ở chất lượng, tiến độ của công trình mà quan trọng hơn cả là công tác quản lý, khai thác, bảo dưỡng công trình.
“Nếu chỉ xây dựng được hệ thống đường sắt mà không xây dựng được hệ thống khớp nối với các hệ thống giao thông công cộng đang có như xe buýt, xe taxi, và trạm chung chuyển... thì sẽ không đem lại hiệu quả,” ông Clemente khẳng định.
Xe buýt có gộp được với đường sắt đô thị?
Tham dự Hội thảo, nhiều đại biểu cũng băn khoăn về vấn đề đơn vị nào sẽ được giao nhiệm vụ khai thác, bảo dưỡng hệ thống đường sắt đô thị? hệ thống quản lý vận tải hành khách bằng xe buýt có nên gộp vào chung với hệ thống vận đường sắt đô thị hay không?
Giải đáp những thắc mắc này, ông Bernad Rivalta, Chủ tịch Cơ quan tổ chức giao thông thành phố Lyon (SYTRAL) cho rằng, hệ thống giao thông công cộng nếu có nhiều nhà khai thác thì sẽ có sự cạnh tranh.
“Sự cạnh tranh này đó là cơ hội tốt để người sử dụng dịch vụ được nhận chất lượng phục vụ tốt nhất. Tuy nhiên, về mặt phối hợp khai thác sẽ khó có sự thống nhất vì sẽ ảnh hưởng đến lợi ích chung. Nếu điều này nếu kéo dài sẽ ảnh hưởng đến chất lượng, hình ảnh của giao thông công cộng,” ông Bernad Rivalta bày tỏ quan điểm.
Cũng theo ông Bernad Rivalta, trong vòng 10 năm, hệ thống đường sắt đô thị sẽ phải thay thế 50%, sau 20 năm phải thay thế hoàn toàn. Thậm chí, chi phí đầu tư sửa chữa còn tốn kém hơn là mua sắm mới.
“Bên cạnh đó, các phụ tùng của hệ thống đường sắt cao tốc rất dễ bị lạc hậu, không phải muốn mua là được ngay. Vì vậy, Việt Nam cần phải dự trữ những linh kiện, phụ tùng để sẵn sàng thay thế khi có hỏng hóc xảy ra...” ông Bernad Rivalta chia sẻ.
Đề cập đến việc có nên gộp chung giữa đường sắt đô thị và xe buýt, ông Julien Allaire, Giám đốc kỹ thuật Hiệp hội hợp tác vì phát triển và cải thiện giao thông đô thị (CODATU) cho rằng, đây là một vấn đề cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng vì mỗi mặt sẽ có những ưu, nhược điểm riêng.
Lý giải cho vấn đề trên, ông Julien Allaire cho rằng, hai đơn vị vận tải công cộng hoạt động riêng rất rễ nảy sinh mâu thuẫn cạnh trang trong quá trình khai thác sử dụng. Còn nếu để hai đơn vị hoạt động chung sẽ dẫn đến hàng loạt các khó khăn về kinh phí cũng như làm giảm độ linh hoạt của các loại hình vận tải.
Đưa ra kiến nghị nhằm tháo gỡ khó khăn này, ông Bernad Rivalta nhấn mạnh, chính phủ Việt Nam nên giao việc quản lý khai thác, bảo dưỡng mạng lưới giao thông công cộng cho các vùng, các địa phương. Các địa phương có trách nhiệm nghiên cứu phát triển hệ thống giao thông công cộng, chịu trách nhiệm đấu nối với mạng lưới giao thông các vùng khác và của nhà nước.
“Sẽ không có một phương án chung cho tất cả các dự án, mà chúng ta phải tìm ra một phương án phù hợp nhất cho các dự án. Nhiệm vụ Hà Nội cần làm bây giờ là tăng cường tính phối hợp với các chủ đầu tư trong tác xây dựng và khai thác,” ông Grégory Clemente khẳng định./.
Việt Hùng (Vietnam+)